在充电桩领域，如何在资产与运营分离的大趋势下解决运营环节盈利的问题，靠数据、流量平台来挣钱，仍是全行业致力于解决的问题。正因为此，在2017年-2019年这三年，充电桩进入了互联网技术深入融合、互联互通技术的比拼阶段，在“互联网+充电”的产业生态下，充电与汽车销售、金融保险、出行服务的联系也更加紧密。

        恒大研究院的报告显示，充电桩领域已形成大运营商为主，中小运营商为补充的市场。各地也出现了很多中小运营商，这些充电上不具备自建信息平台的能力，主要委托运营。运营环节标准的不统一，不仅困扰着运营商，也对上游制造商和用户体验带来了负面影响。

        此外，增加充电桩数量与提升充电利用率很难同时实现。根据上述研究报告计算，充电桩的充电利用率需达到9.0%方实现盈亏平衡，据上海唯一官方平台—上海充换电设施公共数据采集与检测市级平台统计，2019年上海市各类公共充电桩中，狭义公共充电桩、公共专用桩、小区专用桩、单位专用桩、物流专用桩充电利用率分别为1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，远未达到盈亏平衡点。

        事实上，互联互通的概念并不新鲜，早在2015年底特来电就发布了开放平台，致力于实现充电网、车联网、互联网的融合，但推进过程却存在阻碍。“目前，充电桩运营商还是处于相互竞争的阶段，盈利来源还是单一靠充电量。互联互通其实在技术上并不是什么难题，主要还是看能否有更多的盈利模式，比如说大数据，能够指导规划和运营、产品检测、供应商分析、金融的服务等。”国家电网能源研究院专家代贤忠向经济观察报记者表示。

        对新能源汽车销量的拉动作用，被认为是新基建给充电桩产业带来的间接刺激。田波认为，新基建政策将推动出租车、物流车的增长，以及三四五线城市电动化程度的提高，届时国有企业将会先行进入，在新能源汽车在三四五线城市保有量开始增加后，反过来带动大规模的中小运营商的进入。

        不同的声音也一直存在，“行业发展前景跟新基建有关系，但关系并不大。任何时候，市场做事，大家都会看投资回报。当电池成本过高，电动汽车保有量不是那么高，充电的需求量也不是足够大的时候，盈亏平衡点就很难找到。当市场上某一个临界点到来的时候，商业模式可能就会成立。”一直诟病行业内“重建设、轻运营”的庞雷强调。

        来自运营领域的支持是充电桩产业多年求之而不得的诉求，虽然各地补贴政策不断，但这种“授之以鱼”的方式看起来并未治本。2019年3月，工信部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确未来“补贴将从新能源汽车购置转向充电基础设施建设”。今年年初，财政部经济建设司司长孙光奇表示，将研究优化充电设施建设的奖补政策，进一步调动地方积极性，尽快改变车多桩少的局面。

        对于充电桩产业补贴的落点和走向，于德翔更希望奖补政策更多地向运营企业、向市场、向用户倾斜，促进市民消费的热情，促进充电运营企业投建的积极性，促进充电制造企业制造高技术、高可靠性的产品。此外，奖补应该更倾向于有技术投入的企业，有专利技术的企业，有安全保障的企业。

        当然，多建桩仍是充电领域的首要任务。恒大研究院研究报告指出，充电桩行业目前面临的主要挑战是私人建桩率低和公共充电难的问题。从2018年至2020年，个人新能源汽车未能配建充电桩占比一致在30%左右，几年来并没有明显改善，私人充电桩2020年400万台的目标完成率低于20%。2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》调查显示，充电体验对品牌忠诚度的影响远高于售前和售中服务体验，但用户在这一指标上满意度却最低。